O dopravě v socialismu a nyní

Podrobnosti

Kategorie: Z domova

Twitter

Není sporů o tom, že doprava je jednou z podmínek fungování moderní lidské společnosti. I v dopravě, stejně jako snad ve všech odvětvích našeho hospodářství, se projevily po pádu socialismu na našem území výrazné změny. A protože současnou (pro)buržoazní propagandou jsou tyto posuzovány zásadně jako změny k lepšímu, myslím, že neuškodí, když si připomeneme, o co jsme vlastně v dopravě vítězstvím kontrarevoluce přišli a jak vypadalo ono „zbídačení“ způsobené „čtyřiceti lety komunistické totality“.

„Soustředění veškeré dopravy v rukou státu“ je uvedeno jako jedno z opatření pro vybudování socialismu už v Marxově a Engelsově „Manifestu komunistické strany“. V Československu jej bylo dosaženo už na konci 40. let – železniční doprava byla soustředěna v rukou Československých státních drah (ČSD) už před válkou, v nákladní automobilové a autobusové dopravě byl zřízen v roce 1949 podnik Československá státní automobilová doprava (ČSAD). Dopravu v některých velkých městech (nejčastěji v těch, ve kterých jezdily dopravní prostředky elektrické trakce) zajišťovaly samostatné městské dopravní podniky. Další dopravní služby, např. taxislužba, spadaly obvykle pod podniky ČSAD, městské dopravní podniky nebo samostatné podniky autoslužeb. Organizace podniků byla velmi jednoduchá, přehledná a ustálená – ČSD byly po sovětském vzoru rozděleny podle působnosti do čtyř drah: severozápadní, jihozápadní, střední a východní, ČSAD tvořilo po většinu doby deset krajských národních podniků.
ČSD zanikly s nešťastným rozdělením Československa 31. prosince 1992. Privatizace v 90. letech se naštěstí stačila dotknout pouze několika okrajových drah, na kterých zajišťují dopravu jiné subjekty než následnické podniky České dráhy, Železnice Slovenskej republiky (nákladní doprava na Slovensku) a Železničná spoločnosť Slovensko (osobní doprava na Slovensku), případně soukromým dopravcům patří i dopravní cesta (těleso a zařízení dráhy). Státní organizace České dráhy byla od 1. ledna 2003 nahrazena akciovou společností stejného názvu, která pouze zajišťuje vlastní dopravu, zatímco správu a modernizaci tratí vykonává státní organizace Správa železniční dopravní cesty. V poslední době se vážně uvažuje o privatizaci ČD, a to nejprve výdělečné nákladní dopravy, kterou však bude nejprve třeba oddělit od osobní (jak se už stalo na Slovensku). To bude značně problematické z hlediska administrativy – např. vykazování vzájemného zapůjčování lokomotiv či strojvůdců mezi osobními a nákladními vlaky (pokud by k němu nemělo nadále docházet, znamenalo by to výrazné prohloubení ztrátovosti a naprostý rozvrat drážní dopravy). Je to však pořád lepší řešení než rozprodat celé tratě včetně kolejiště, což by mohlo vyvolat vzájemné odmítání využívání tratí konkurenčními dopravci a tím znemožnění odklonů vlaků apod.
Mnohem hůře než doprava železniční dopadla silniční – krajské podniky ČSAD byly v roce 1990 rozděleny na menší celky a ty pak postupně privatizovány, většinou s oddělením výdělečné nákladní od ztrátové autobusové dopravy (na Slovensku, kde postupoval a dosud postupuje rozprodej pomaleji, provedeno v roce 1994 již v rámci Slovenské automobilové dopravy hromadně). Na „volný trh“ vstoupila řada soukromých dopravců – někteří seriózní, ale mnoho pouze těžících z problémů podniků ČSAD, vytěsňujících tyto podniky z nejvýdělečnějších linek, nebo konkurujících železniční dopravě. V konkurenci zvítězil ten, kdo si mohl lépe dovolit autobusovou dopravu „dotovat“ výdělky z jiné činnosti, což je případ expandujícího dopravce Student Agency zbohatnuvšího vykořisťováním studentů.
Rozpadem centrálně organizované silniční dopravy přišli zaměstnanci o většinu svých výhod – moderní dopravní závody a provozovny poskytující jim zázemí, stravu, často i ubytování, nenabízejí „noví“ dopravci vůbec a u původních se vlivem nedostatku financí či sprostého tunelování rozpadají nebo zanikly úplně. O pravidelné obnově vozového parku (dříve až přehnané a kontrastující s nedostatečným zabezpečením údržby starších vozů) si mohou nechat dopravci jen zdát, autobusy s životností šest let jsou provozovány, často v dezolátním stavu, i přes 20 let. V železniční dopravě byl v období socialismu vozový park obměněn tak radikálně, že až na výjimky dodnes postačují k zajištění provozu vozidla z tohoto období – přičemž řada jich byla vyřazena bez náhrady kvůli omezování dopravy z finančních důvodů.
Obrovským a s léty stále narůstajícím problémem se stal nedostatek řidičů – zatímco dříve umožňovaly podniky získání řidičského oprávnění příslušných skupin pro budoucí kmenové zaměstnance zdarma (nehledě k tomu, že skupinu „C“ získalo bezplatně mnoho vojínů základní služby), dnes je jeho získávání velmi nákladnou záležitostí a při současných platových podmínkách řidičů (někdejší platy až dvojnásobné proti běžným dělnickým a odpovídající velké časové náročnosti a zodpovědnosti jsou dávno minulostí) a pracovních podmínkách (špatný stav vozů a zázemí, vynucené přesčasové hodiny, dlouhé nezákonné směny apod.) o něj kromě skalních příznivců dopravy nemá nikdo zájem. Zdá se tedy, že KDO bude jezdit bude ve fungování silniční dopravy problémem dříve než S ČÍM bude jezdit. V železniční dopravě a velkých městských dopravních podnicích umožnilo zachování dominantního dopravce se silnými odbory udržení lepších platových (a v některých ohledech i pracovních) podmínek, ale i zde je zaměstnanců nedostatek. Zároveň se však stává nebezpečným fakt, že je dnes možno získat řidičské oprávnění na autobus rozšířením ze skupiny „B“, tj. bez znalosti řízení nákladního automobilu, a vozit cestující okamžitě po získání tohoto řidičského oprávnění, bez jakékoli praxe „s nákladem“. Tento - vražedný a sebevražedný – dříve nemožný postup řidičů je dnes zejména z finančních důvodů běžný.
I cestující a přepravci (zákazníci nechávající si přepravit náklady) na privatizaci veřejné dopravy prodělali. Zmizel jednotný, přehledný tarifní sazebník, který určoval dle kilometrů jízdné a přepravné ČSD, ČSAD a MHD a byl v tištěné podobě snadno dostupný. Dnešní tarif Českých drah je na orientaci složitý, v silniční dopravě je to však mnohem horší – každý dopravce má tarif (nebo dokonce několik tarifů) svůj, cenu jízdného lze mnohdy předem obtížně zjistit, služby pro autobusové cestující (informace a předprodeje jízdenek) bývají určeny jen pro klienty „vyvolených dopravců“ nebo jsou zrušeny úplně. Dřívější existence knihy se všemi jízdními řády, ve které by řidič na konečné v Řitce na požádání našel cestujícím odjezd a cenu autobusu z Prahy do Piešťan, se už zdá neuvěřitelnou (tuto mezeru zaplnily moderní informační technologie jako internet, které však nejsou dostupné všem).
Současné ceny jízdného znevýhodňují železniční dopravu vůči silniční, oproti původním jsou méně citliví k sociálně slabším (slevy či nárok na jízdu zdarma pro vybrané skupiny obyvatel je tendence omezovat), a zejména v některých městech jsou pro mnoho cestujících neúnosné (např. v Teplicích 14 Kč za každou jízdu bez přestupu). Objednavateli nákladní dopravy nebo zájezdu už nestačí zavolat do nejbližší provozovny, ale musí pracně zjišťovat, které firmy vlastně žádanou službu zajišťují a jak (ne)výhodně. Objem nákladní silniční dopravy výrazně vzrostl na úkor železniční, protože v kapitalismu je přednější rychlejší a operativnější přeprava před ekologickou či personální náročností – pokud kamion urazí trasu o den dříve než vlak, je pro kapitalistu výhodnější vézt zboží třiceti kamiony než jedním vlakem, ačkoli dopad na životní prostředí, zdraví obyvatel a stav silnic je při takovém řešení (zvláště při jeho masovém používání) strašný.
Dalších „úspěchů“, které nám kapitalismus v dopravě dokázal zajistit, by se našla řada. Již jsem zmínil, že nad obnovu vozového parku je nyní aktuálnějším tématem zajištění dostatečného počtu provozních zaměstnanců. Ale ani s vozovým parkem to není jednoduché, ani „na dráze“ ne. Většina vozidel je zde dosti podobného věku – ze 70. a 80. let – a v budoucnu je proto bude nutné v krátkém časovém rozmezí nahradit. Ale čím, když lokomotivka ČKD zajišťující v dobách své slávy i export do mnoha států je srovnána se zemí a podniky Škoda transportation (Plzeň) a Vagónka Studénka nemají potřebnou výrobní kapacitu? Možná dodávkami ze zahraničí – jaká to ostuda pro výstavní skříň evropské dopravní výroby – ale jsou na tom cizí podniky lépe, když se železniční dopravci těchto států potýkají s podobnými problémy? A budou dopravci disponovat financemi na tuto obnovu?
Netvrdím, že doprava za socialismu se nepotýkala s problémy – ty existovaly, a některé byly za vlády buržoazie vskutku důmyslně odstraněny – např. zdržení osobních vlaků nákladními byla samovolně eliminována drastickým poklesem nákladní železniční dopravy. Je však třeba i v dopravě posuzovat období budování socialismu objektivně a nezatajovat si z důvodů jakkoli vyvolaného antikomunismu dosažené úspěchy, a naopak si uvědomit, jak vypadá rozvoj a jak úpadek a co z toho je blíže současné situaci.

-lv-